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人不能两次迈入同一条河流，但蔚来可以。
2023年下半年，在经历了接连两个月的销量下滑、收入增长放缓、股价大跌之后，蔚来终于开始了艰难的自救。这种经历和感受，两位创始人李斌、秦力洪应该不会陌生，2019年这家公司曾陷入同样经营不善的泥潭。
11月3日，蔚来宣布开始裁员，虽然李斌在之前的技术日上曾表示不会裁员，但对于急需节约资源、改善效率的蔚来而言，这是最好的方式。11月21日，蔚来宣布和长安汽车在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作。
蔚来董事长李斌还在11月20日与员工的交流会上提到，在换电站合作上，蔚来还跟四五个品牌正处于洽谈进程中。蔚来当下的规模还无法消化2300座换电站提供的服务能力，且在短期内他们仍然没有看到销量快速增长的可能性。如何盘活换电资产，显然成为了蔚来在又一个必答题。
在最近一个“金九银十”销售旺季，理想、问界和小鹏等新势力实现增长，但蔚来连续两个月销量滑坡，更没有实现月销3万辆的既定目标。
李斌在宣布裁员计划的内部信中表示，未来两年是行业竞争最激烈的阶段，蔚来必须进行组织优化并提高执行效率。他还试图用一组数据勾勒本次裁员的决策脉络，并强调这是管理层花了2个月时间、开了30多场会，最终用了2个星期才做出的艰难决策。
组织优化、裁员节流、项目收缩，本应是利好信息，但资本市场显然对蔚来信心不足。11月6日，蔚来确认裁员后的第一个交易日，美股股价下跌了3.16%，并在11月13日创下3年来股价新低。
再过一周，就是蔚来汽车成立9周年的正日子，但整体气象却像是回到了4年前的濒死状态。11月17日，蔚来总裁秦力洪在广州车展上打破沉默，他表示，当前的市场仍充满机遇，“蔚来汽车不会倒闭，也不可能倒闭。”
但一个无法回避的事实是，当生死被放到桌面上来讨论的时候，这家公司就已经非常危险了。
错失关键爆发期 蔚来的销量掉队
从基本面来看，曾经被外界视为新势力标杆的蔚来早已丧失了往日的锐气。
反应在销量上，从2018年6月首款车型ES8启动交付以来，蔚来的年交付规模在迈入10万辆关口之后，整体增速就出现了断崖式下跌。回头来看，2020年是蔚来规模扩张最快的时候，这一年，蔚来总交付量接近4.4万辆，同比增速则达到了113%。
从2021年开始，蔚来就陆续爆出一些产能问题。其中，同年3月，蔚来合肥F1工厂由于缺芯首度停产，半年后，再次以重组和产线升级为由停产，两次累计停产近20天。2021年下半年，蔚来的单月交付量就开始剧烈波动，并在同年7月首次被理想和小鹏反超。
不过，相较于理想和小鹏等同行，蔚来在车型数量上更胜一筹，在ES6、EC6、ES8三款车的综合发力下，蔚来于2021年底重新回到月销1万辆的状态。2021年，蔚来全年交付新车9.14万辆，首次未能完成10万辆的既定目标，但交付增速仍保持在109%的高位。
真正的拐点出现在2022年。这一年是蔚来产品换代的大年，第二代平台的三款新车，ET7、ET5、ES7准备集中上市，而此前生产端的准备也已基本到位，其中，蔚来F1工厂计划在年中提产至60JPH（双班月产2万辆），而规划产能为60JPH的F2工厂也计划在Q3投产。
一场猝不及防的疫情让准备大干快上的蔚来按下暂停键。2022年4月9日，蔚来在用户社区中宣布，由于疫情导致的供应链危机，合肥的F1工厂已被迫停产。当时，蔚来首款二代车型ET7刚刚启动交付不到2周，官方称这款车用了很多新的零部件，前期备货很难。
值得注意的是，早在宣布停产之前，蔚来的供应链就已有松动迹象。2月初，身处苏州的博世、联电等核心芯片厂商就因疫情而相继停产，其中，联电发出停产公告的第二天，秦力洪就在一场活动上表示，“今年的交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”
2022年上半年的结果就很糟糕，蔚来有5个月交付量低于一万，4月份更降至5074辆。原先市场预计随着产能恢复以及ET5、ES7两款新车入市，蔚来会在Q3迎来暴力反弹，结果这一愿望也很快落空。刚进入7月，蔚来就传出ET7因压铸件不足将减产数千辆的消息。
随后，李斌就在9月的Q2业绩会上确认，蔚来二代车型采用了一体化中空铸铝技术，但一体化压铸的初期良品率不及预期，并且这一问题不仅影响了ET7，还会影响ET5、ES7的交付。2022年Q3，蔚来ET5、ES7最后共交付2514辆，单季总交付量也仅环比提升26%。
按照李斌预期，作为蔚来旗下的走量车型，ET5的交付量将在Q4逐月上涨，并在年底实现单月交付量过万。然而，蔚来在Q4又开局不利，10月份，ET5实际仅交付1030辆。11月初，李斌在Q3业绩会上解释称，ET5用了新的EDS电驱工厂，拖累了约3千辆的产能。
这导致上市近一年的ET5，又面临订单积压的难题。从用户的感受来看，蔚来的交付一直是个老大难。从产能端来看，自2021年3月首次爆出产能以来，蔚来断断续续已经停产五次，甚至有分析师担心，这可能会演变成一个长期的结构性问题。
不可否认，疫情是一个重要因素，但核心仍在于蔚来的产品策略。首先，李斌一直希望通过平台化研发提升产品销量，但相较于单点突破，平台化初期的效率较低。其次，由于车型定位高端，蔚来一直试图搭载最新软、硬件来提升产品力，这也导致蔚来更依赖供应链的进化。
比如，ET5的EDS工厂就是一个典型例子。这个工厂的好处是自动化程度较高，仅需30余人就可支撑全部产能，但投产初期产能并不稳定，而蔚来的解决办法是再建一条EDS产线。按照李斌预计，这条产线会在11月底完成爬坡，并带动蔚来在12月冲击月销2万辆。
结果再一次令市场失望。2022年Q4，ET5的单季交付量才刚刚破万，最高月交付量不到7600辆，而蔚来6款车的总交付量为40052辆。其中，12月份交付量新高为15815辆，但距离2万辆的目标也相去甚远。后来的事实证明，蔚来差的不是一个月，而是大半年。
一直到今年7月，蔚来才完成月销2万辆的目标，其中，首款单月破万的车型不是ET5，而是新款ES6。截至目前，即便在姊妹车型ET5T上市后，ET5系的两款车也始终未能实现月销破万。这一糟糕的结局背后，产能瓶颈固然非常明显，但质量问题的影响也不容小觑。
事实上，ET5并不是蔚来的首个问题车型。从2022年3月交付以来，蔚来ET7就频繁被曝爆存在车机故障、转向失灵、车内异响、座椅鼓包等诸多问题。2022年上半年，蔚来ET7公开爆出的趴窝事件就超过7起。然而，与上述对疫情的反应一样，蔚来又一次行动迟缓。
很多问题在ET5交付后再度出现，比如车机问题、方向盘失灵、车内异响等。此外，蔚来ET5还爆出了很多新问题，比如摄像头集中坏掉、洗车洗掉了门把手。今年1月初，蔚来ET5在启动交付3个月后，最终宣布召回近千辆，召回理由则是车辆正面碰撞时存在短路风险。
对此，秦力洪在2022年底的一场媒体沟通会上反思，蔚来对疫情等很多问题的估计不足，过往的战略构想与落地情况也存在落差，全球化也遇到了很多经济因素之外的阻力。他还表示，无论何时都不应该心存侥幸，如果不是心存侥幸，蔚来可以避免很多低级错误。
创业就是九死一生的极限竞赛，入局筹码极高的造车更是如此，往往一些看似非常低级的错误，决定了关键路口的命运走向。2022年，新旧转换之际的蔚来，最终未能爆发潜能，全年实际交付量12.25万，仅完成业绩目标的82%，交付增速骤降至34%，并首次跑输大盘。
变阵期的犹豫 蔚来要如何追回？
造车是一个规模游戏，10万辆是规模进化路上的一个关键门槛。
特斯拉率先做出了正向示范。首款大众车型Model 3量产前夕，特斯拉也经历过地狱级的产能瓶颈，但在2017年初迈过去之后，10万辆的交付门槛也不攻自破。2020年，随着Model Y入市，特斯拉的年交规模放大到50万辆，并在2022年进一步逆势冲到了131万辆。
国产新势力中，与蔚来一样，理想也是在疫情中进行产品切换，2022年，理想汽车全年交付量为13.32万辆，同比增幅为47%，无论是规模还是增速都与蔚来不相上下，但后者的新车L9、L8、L7在启动交付后迅速爬坡过万，今年前10个月累计交付量已经超过28万辆。
按照目前的进度来看，理想汽车不仅会顺利迈过10万辆门槛，还会实现年产30万辆的正向进化。8月8日，理想汽车创始人李想在Q2业绩会上表示，今年上半年，理想在价格战中并没有受到太大影响，内部有信心超额完成全年30万辆的交付目标，并实现千亿营收。
这样的进化好处是提前盈利。对比在年交付规模在50万辆左右才开始盈利的特斯拉，主打高端市场的理想已将盈利规模压缩到年交10万辆级别。从去年Q4开始，理想已经持续盈利。今年前3季度，理想汽车累计净利润超60亿元，几乎追平了过去5年的亏损。
关键路口上的错失，却将蔚来导向了完全不同的境况。今年上半年，蔚来仍深陷产品换代泥淖，累计交付量仅同比微增7%至5.46万辆。由于在激烈的市场竞争中，几乎处于无车可卖的境地，今年Q2，蔚来的单季交付量仅为2.35万辆，同比减少6%，环比减少24%。
这样的交付规模很难将成本打下来。今年Q2，蔚来的销售成本为86.8亿元，同比仅下降3%，同期，作为电动车的关键成本项，电池级碳酸锂的季度均价为25.46万元，同比下降46%。此前，李斌曾明确指出，碳酸锂的价格每降10万元，蔚来的毛利率会提升2个点。
不过，在规模不足、降价促销的影响下，上述的毛利改善链条也失效了。今年Q2，蔚来的毛利率为1%，同比下降12个百分点，而整车毛利率为6.2%，同比下降10.5个百分点。此外，营销、研发等三费支出仍在扩大，受此影响，今年Q2，蔚来单季亏损突破了60亿。
如果在造车的高速路上错失了关键出口，应该加速冲刺下一个出口还是降速变道？
对于不同的公司，不同的时间节点，这件事或许有不同的解法。比如，去年下半年G9上市遇挫的小鹏汽车就选择了后者。从组织架构、战略规划、产品研发、到销售体系，小鹏顶着行业价格战的压力，进行了大刀阔斧的变革。期间，公司亏损不断扩大、毛利率跌成了负值。
今年上半年，调整后的小鹏汽车逐渐走出销量弯道。今年Q2，小鹏汽车在P7i、G6等换代产品的带动下，单季交付量达到2.32万辆，环比增幅达27%，7月份，重新站上1万月销关口，10月份，再度突破月销2万的大关。今年Q3，小鹏汽车的现金流也进入了正循环。
蔚来却是一个更复杂的案例，不仅车型数量比小鹏多、服务模式比小鹏重、海外布局比小鹏深、自研战线也比小鹏拉得长。根据李斌在9月的科技日上披露，当前，蔚来在智驾、芯片、电池等12个核心领域进行了自研布局，并在全球6个国家、13个城市都布有研发中心。
根据官方在多个场合披露的数据，蔚来电池团队已超400人、手机团队约有600人、芯片团队已有800人，而总体研发人员超过11000人，相较去年年底扩大约1000人。按照当前近3万人的规模来看，蔚来的体量是小鹏的近2倍，而变革难度或许是小鹏的数倍。
此外，不同于小鹏汽车一贯小步快跑的科技范形象，蔚来一直是高举高打的重投入玩法。其中，换电站的布局更是类似于基建的逻辑，规模大、周期长。所以相较于效率损失，蔚来更难以忍受降速，而一场伤筋动骨的手术，很可能会引发估值崩塌、现金流断裂等连锁反应。
作为最高掌舵者，李斌很早就看到了问题，但他希望用速度与体系化效率来对冲。去年11月，他在8周年内部讲话中称，蔚来花了很多不创造价值的钱，但降本增效不能靠简单粗暴的裁员、砍业务，而是要通过规模化、精细化的运营提高全局和全生命周期的成本与效率。
他认为体系化思考是蔚来和其他公司的关键区别。他还表示，蔚来围绕体系化能力建设所做的很多事，对于冲进车圈赛至关重要，蔚来会继续保持自己的节奏。而在组织建设方面，李斌也表示不会轻易裁员、降薪，而是希望能“保持100%的人，完成150%的工作”。
同一时间，理想汽车则有完全不同的思考。去年12月，李想发布一封全员信称，从0-1的阶段，速度是效率，从1-10的阶段，质量才是效率，当企业达到千亿级别收入规模的时候，任何一个糟糕的重大决策，任何一个低质量交付的产品，都会对公司造成毁灭性的打击。
伴随这封全员信下发，理想启动了面向千亿营收规模的矩阵型组织变革。按照李想的说法，组织升级是企业进入更大规模和更难阶段的最重要考题，90%以上的失败企业都并非是业务出了问题，业务出问题只是表象，本质其实是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配。
这似乎就是蔚来的真实写照。2022年，从年初产能遇阻、连续三次停产，到年中新车频繁趴窝、测试车意外坠楼，再到年末新工厂爬坡不利、交付量不达标，蔚来在业务端的麻烦从未断过。此外，还有实习生爆料内部性侵问题，凡此种种已经很难用低级错误来解释。