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2023年的中国车市，可谓刀光剑影，硝烟弥漫。国补退场、价格战火热，让车企与车企之间卷出新高度。
但内卷之外，也有把酒言欢的戏码正在上演。前有大众入股小鹏，取得一个董事会席位，后有Stellantis以15亿欧元投资拿下零跑20%股份，风云变幻之下，谁也很难预测接下来的故事走向。
而这一次，剧本改由蔚来书写。
就在11月21日，蔚来与长安汽车签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来联合研发可换电车型。与此同时，长安汽车首款与蔚来共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。
这意味着，蔚来投入五年的换电业务，终于迎来了它的首位客户。
重资产、重投入，蔚来能否等来回报？
“蔚来的充换电业务从开始做第一天就做好了向全行业开放的准备，”这句话出自蔚来汽车创始人李斌之口。也因此，蔚来与其他车企间的换电合作传言从未断过。
早在今年上海车展期间，奔驰集团董事会主席、CEO康林松就被拍到和李斌见面的画面。随即不久，就传出双方合作换电业务的消息，只不过，却遭到了双方的否认。
直到官宣与长安汽车合作的前一天，李斌还在内部会议上透露，目前的蔚来已经到了将换电业务面向全行业开放的时刻，在宣布第一家合作伙伴后，后面还有四五家在谈。
需要注意的是，换电模式的诞生，长久被视为一种重资产和重投入的补能模式。换句话说，这需耗费企业大量的资金和投入，甚至不一定能得到相应的回报。这也解释了，出身于造车新势力的蔚来，仍旧为了温饱线奔波。
蔚来财报显示，今年二季度蔚来营收 87.717 亿元，同比下降14.8%，净亏损达到60.558亿。无论是亏损总额还是单车亏损额，蔚来都高于其他新势力对手。
而在大众更关注的换电站建设和服务中，蔚来也是多年来持续亏损。有媒体估算，蔚来换电业务想成功，需要满足三个硬指标：至少达到1000亿销售规模、单座换电站成本压缩到160万元以内、维持3%—5%的净利率。
如若蔚来达成年初设立的“2023年累计新增1000座换电站”的目标，仍需要数十亿元的总花费。
