车市疲软，“电比油低”成破局关键？

兔年已过，龙年到来，不同的年份，相似的开场，避无可避的价格战，依然是车市的主旋律。“只要1.99万，上汽大众ID.3开回家”，“3月底前提走Model 3/Y，最多可享优惠3.46万”，“电比油低，荣耀再冲击”……

上汽大众、特斯拉、比亚迪等推出降价大酬宾，优惠力度高于去年同期。蔚来、极氪、零跑的2024款车型，不仅加量不加价，甚至有些还做到了减价。

价格战之下，活跃的还有相关政策。年初，上海市商务委发布新一轮燃油车以旧换新补贴政策和新能源置换政策，对2024年全年适用。

开场虽然相似，但反馈却不相同，今年的价格战没有去年那般热火朝天，特斯拉的降价已经鲜有人在意。另外，蔚来、极氪上新后，对老款“降价清库存”，也未能提升销量，1月的官方数据分别为10,055辆、12,537辆。

价格战愈演愈烈，为何市场没有太大反响？是消费者的购买热情不高了？或许我们可以从更加真实的销量数据中看出更多端倪。

就国内乘用车市场而言，我们找到了中汽协、乘联会、国家金融监管总局三方的数据。其中，中汽协的数据来自厂商提供的生产量和批发量；乘联会的数据来自经销商提供的批发量和零售量；新车上险量数据是消费者购买新车后上保险的数量，由国家金融监管总局统计。

整体来看，三方数据均呈现同比大幅增长，但环比两位数下跌。每年的12月，车企为了达成年度销量目标，要么促销要么压库，这一定程度上透支了次年1月的销量。

按照上险量数据计算，2024年1月，我国乘用车市场整体销量为222.2万辆，同比增长71.8%，环比下滑12.1%。

虽然同比大增，但是去年同期包含春节假期，因此不具备参考性。事实上，今年1月的车市表现尚未恢复到疫情前水平，远低于疫情前2019年同期，甚至不及疫情期间的2022年、2021年。

考虑到疫情期间的不确定性，因此选取车市自2017年至今的每年1月数据进行分析。纵观近八年，排除1月包含春节假期的所在年份——2017年、2020年、2023年，今年1月车市的销量，仅比2018年1月略高出7562辆。

2024年的开年，车市似乎有了疲软的迹象。传统燃油车、新能源两大细分市场，相比去年年底分别下滑了4.8%、25.5%。显然，新能源市场的环比暴跌，直接拉低了车市的整体表现。

具体来看，燃油车作为当前乘用车市场的销量主力，在1月拿下了“开门红”，共卖出了155.9万辆新车。要知道，去年燃油车的月均销量还不及120万辆，单月超过150万辆的也只有年底的12月。

此外，1月燃油车销量环比下滑比例仅4.8%，远低于整体市场水平，销量环比减少了7.9万辆。而新能源车1月销量66.3万辆，环比下滑了25.5%，销量环比减少了22.7万辆，是燃油车销量环比变化的2倍还多。

尽管新能源车蓬勃发展，但我们需要看到，新能源车企亏损的问题依旧严峻，从年前的威马、爱驰，到年后的高合，皆因经营问题，其生存难以为续。

在国内，新能源车的发展有政策支持助力，其中新能源车购置税政策补贴已经延续至2027年。而在国外，相关补贴政策不断取消，海外车企在电动化板块的销量不达预期。2023年以来，大众、通用、福特、奔驰等均放缓了电动车扩张计划。

近日，蔚来董事长、首席执行官李斌在回答相关采访中谈到：“国内新能源车企竞争将会在2025年进入决赛，并且决赛是一条无止境的道路。”

从新能源的渗透率来看，2017年至2023年，已经从2.3%大幅提升至33.7%。但是今年1月，新能源渗透率却跌至近12个月以来最低点，环比去年12月下降了5.4个百分点。

当然，从2022年、2023年的月度走势来看，1月的新能源渗透率均为当年的最低点，分别为14.0%、22.7%，11月均为最高点，分别为33.0%、39.0%。但今年是否会继续遵循这样的规律，尚是未知数。

中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）专家媒体交流会上谈到，伴随城市导航辅助驾驶落地、快充等技术优化扩展使用场景，2026年之前新能源汽车市占率将持续快速突破。

他预测，今年新能源汽车市场占有率有望增加5-10个百分点，达到36%-41%，乐观情况下有望突破40%，2025年将接近50%，2026年超过50%，占据汽车市场主导地位。

2月18日，在广东省高质量发展大会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福做出预测，今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。同时他还表示：“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”

目前来看，新能源渗透率能否突破40%，甚至接近50%，这一波价格战的市场反馈极为关键。原因无他，只因这一波价格战的主题是“电比油低”。

2月19日，挥舞着“电比油低”的大旗，比亚迪上市了秦PLUS、驱逐舰05双车的荣耀版，7.98万元起售，打响了2024年的价格战。这还不算完，比亚迪随后又快速推出荣耀版产品矩阵。截至3月1日，已有秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐、宋PLUS、海豹DM-i、宋Pro DM-i共8款车型的荣耀版上市。

比亚迪“低价新车”的背后，一方面是受益于规模化优势和全产业链优势，另一方面或许与销量不达预期有关。今年以来，新能源车渗透率增速放缓，比亚迪出现了销量回落。

官方数据显示，比亚迪今年前两个月累计销量为32.3万辆，不及去年12月单月销量。据了解，比亚迪2024年预期销量目标为450万辆，也就是说，接下来的十个月，月均销量需要达到42万辆，压力不小。

当然，在新能源车市场整体走低的背景下，除了比亚迪，还有不少新能源车企在开年遇到了销量问题。在比亚迪喊出“电比油低”的当天，多家车企快速跟进，哪吒全系产品直降优惠最高2.2万元，还有五菱、长安、吉利等纷纷表态，加入价格战。

据不完全统计，仅在3月1日，就有9家车企宣布降价或推出限时优惠政策。小鹏、特斯拉、吉利、奇瑞、上汽大众、智己、长安等官宣旗下车型降价或推出优惠活动。

以吉利为例，针对旗下多款燃油车和新能源车，其推出“2024年吉利春节购车节”，3月限时优惠20亿元，其中，现金优惠至高4.7万元，免息贷至高10万元，置换补贴至高1万元。

业内人士指出，在国内汽车市场供给过剩、需求不足的矛盾下，价格战愈演愈烈，特别是新能源车市场，新车大量上市，市场供过于求，这种情况短期内无法改变。

另外，由于碳酸锂价格暴跌，电池成本的下行，为车企提供了降价空间。据了解，碳酸锂价格在2023年累计下跌了82%，当前已经回落至2021年初水平。

目前，新能源车市场的竞争进入白热化，对于新能源车企而言，不管是否自愿，降价似乎成为获取市场份额的必然选择。更何况，2024年的燃油车市场有了回暖的迹象。

价格战不可避免会造成对品牌的伤害，可能不利于车企长期发展，但可能会刺激市场的增长。去年的价格战之下，新能源车市场快速发展。乘联会数据显示，2023年能源车市场累计零售773.6万辆，同比增长36.2%；渗透率达到35.7%，较2022年提升8.1个百分点。

从“电比油高”，到“油电同价”，再到“电比油低”。有业内人士指出，这一变化说明新能源车的竞争力正在加速超越燃油车，也将进一步拉升新能源的整体渗透率。3月，预计渗透率会回归到35%左右，全年有望达到40%。

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