上汽通用汽车在2024年凭什么能做最强合资插混？

前几天我们发了一个视频，内容是“辟谣雪佛兰将会退出中国”这个谣言。其中最有说服力的就是在3月1日举行的上汽通用汽车合作伙伴峰会上，上汽通用汽车总经理庄菁雄谈到对国内插混市场的看法，并透露了上汽通用汽车全新一代PHEV智电插混车型的相关规划。

庄菁雄的发言中有几点值得关注的重点：

1、上汽通用汽车看好中国插混市场；

2、目前国内合资插混还处于1.0时代，尚未具备真正的竞争实力；

3、上汽通用汽车全新的PHEV智电插混要做“合资最强插混” ，直接迈入插混2.0时代；

4、今年雪佛兰将推出首款PHEV SUV，将是 “合资最强插混SUV”；

5、别克GL8也将在今年推出插混车型，成为同级最优选MPV。

在明确的车型规划当中，“雪佛兰将会退出中国”的谣言可谓是不攻自破。那么下一个问题来了：

上汽通用汽车在2024年凭什么能做最强合资插混？插混1.0时代和2.0时代又有什么本质上的差别呢？

我们回望2023年中国汽车市场，合资车企市占率已经下降至48%左右——如果只算主流合资品牌，它们的市占率仅为30.3%——其中一个重要原因，就是中国品牌通过新能源车型拿到了188万辆的市场增量，而主流合资品牌仅仅是燃油车部分就下滑了80万辆。

还有一个值得关注的数据是：在新能源车整体市场当中——中国品牌的市占率高达58.4%，主流合资品牌仅占5.4%；豪华品牌当中，如果减去市占率一枝独秀的特斯拉，市场占比也仅为6%左右。

得新能源车，就能够得中国车市。

如果进一步分析会发现，中国车企新能源产品的大幅提升就是在10-20万元的插电式混动产品的销量大幅攀升。对比2021年、2022年和2023年三年插电式混动销量（包括增程）的占比变化，中国品牌的插电混动销量从4%一路飙升至20%，而同期合资车企插混车型的销量占比增长，仅有1%。

为什么合资插电式混动车型销量无法提升？很重要的原因是在过去三年，合资插电式混动的产品始终没有做到与时俱进，从插混技术上来看一直处于1.0时代。

比如你可能想不到，2023年合资插电式混动车型销量冠军，是迈腾GTE，销量为1.33万辆；其次是帕萨特PHEV，为1.28万辆。

再往后的本田CR-V PHEV仅为8596辆，而皓影PHEV和途观L PHEV都是5000辆级别。其他车型比如丰田的荣放双擎E+、卡罗拉双擎E+、威兰达PHEV，年销量都只有三位数。

这些产品里面，除本田在2023年推出的一系列第四代iMMD的产品之外，几乎其余所有插混车型都是上一个时代的产品。1.0时代的PHEV多为油改电产品，譬如大众的插电式混动还在用P2架构，由于亏电油耗高、纯电续航短、变速箱不够平顺，早已经是被国内车企淘汰的路线。丰田那边则是由THS功率分流系统通过增加大电池升级的产品，由于底盘没有为大车重做适配，所以驾驶体验甚至不如油电混动版本。

即便是本田为中国市场带来最新的第四代i-MMD系统，但本田的研发人员显然也是和中国市场脱节，没有配置直流快充功能，轿车的PHEV版本的电池布置也没有更好的“隐藏”，被消费者诟病。

这些合资1.0时代、或者1.5时代的插混产品在中国市场的遇冷，说到底就是没有适应中国消费者对插电式混动车型的需求。

如果我们整理一下中国消费者目前对插电式混动车型的需求，大概会有这些：

1、DHT构型的串并联结构，能够实现中低速用纯电驱动、高速直驱，这样就不会有里程焦虑；

2、高热效率的发动机，能够在高速直驱时省油，不担心“没电是条虫”；

3、一块大电池组，能够实现100公里的纯电续航，解决城市用车成本高的问题；

4、能够支持家充，也能够有直流快充，最好有对外放电，使用场景更丰富。

不过这些仅仅是现在中国消费者对插电式混动的基本要求，毕竟比亚迪秦PLUS DM-i达到这样的要求只需要花7.98万元。

那么作为插混2.0时代的“后来者“，要能够在2024年和正在势头上的中国车企插电混动竞争，那么必须要有自己的拿手活才行，而且还要满足未来三到五年的竞争局面。因此合资车企在插电式混动方面显然还应该做得更多：

1、能力更强的插混发动机，亏电时补足性能的输出，但该省油时也能省油；

2、能够始终保持更稳定的性能输出，避免出现某些产品高速“失速”和匮电后疲软的问题；

3、更高效的串并联插混结构，不仅仅是为了“技术指标”好看而不断加挡；

4、更安全可靠的电池组，不能自燃的同时，还要有更长使用寿命，确保续航里程不会越用越少。

上述四点，其实还是目前插混2.0时代下市场上一些产品的技术通病，要解决这些痛点，核心其实还是看发动机、DHT变速箱和电池三个核心环节。虽然目前上汽通用汽车还未公布其全新智电插混系统这些核心部件的亮点，但从此次庄菁雄的表述来看，很明显是一套很注重“实际疗效“的技术产品：

● 百公里加速同级领先，中高速超车优于竞品，部分车型匮电工况下零百加速仅相差0.1秒

● 中高速和怠速下的NVH都优于竞品

● 行业独创的“AI智控算法”，能实现全时域、全工况、全场景下的稳定动力性能输出和精准长效的电池能量管理

● 与奥特能平台同标准开发的插混电池带来安全零焦虑

驾仕总结

合资车企在中国市场当下语境中困难重重，甚至我们会有整个市场和行业会被一夜颠覆的错觉，然而忽略了“一切技术的迭代，都在于长期积累”这个简单常识。  

正如上汽通用汽车执行副总经理康泽在合作伙伴峰会上所说：“随着行业逐步迈入电气化及智能化的新时代，我们看到巨大的市场增长机会。”

也正如我们以数据举例，近三年来合资车企插混车型的销量占比，仅仅只有1%的微弱增长，远落后于中国品牌插混车型的占比增速。

巨大的机会，往往就蕴藏在巨大的缝隙之中，而插混技术本质上，恰恰又是对于发动机、多挡DHT变速箱和电池可靠性三个环节的综合考量。

可以说，决意要做“最强合资插混”的上汽通用汽车，在2024年不是凭风口而上，靠的完全是技术实力和积累使然。

最后，我们将驾仕派开年专题中的结论，送给这一轮合资插混的时代更迭：

唯有尊重常识，才能穿越周期。