什么仰望、特斯拉，高性能电车还得看TA？

要说造高性能油车，保时捷能把在座的一众汽车品牌按在地上打。

但要说造高性能电车，前有三电机的特斯拉Model S Plaid，后有四电机的仰望U9，保时捷还能有这个能力吗？

 

今天新款Taycan就告诉你，可以。而且不仅可以，还依旧能把在座的各位按在地上打。我们来看最能代表性能的赛道圈速：

新款Taycan的纽北圈速成绩是7分07秒55，比Model S Plaid还快18秒，是目前纽北第二快的原厂量产电车，比战神GT-R Nismo还快1秒。

 

而第一呢，是素有“车底广告位招租”之称的Rimac Nevera。它只比新款Taycan快2秒，但人家是四电机，综合最大功率超过了1400kW。

而Taycan只有双电机，综合最大功率只有815kW，四舍五入一下也就约等于Rimac的60%，可以说是妥妥的虽败犹荣了。

那么Taycan为什么这么强呢？

首先是电机

Taycan的电机是真的不得了。就拿性能最强的Turbo GT举例，它前后双电机的综合功率就已经达到了580kW。

 

注意这个综合功率。别人的综合功率，都是综合最大功率，这个功率是不能长时间持续输出的，一般也就能坚持10秒左右。

所以有些电车，你别看他综合最大功率特别高，但实际上真正能长时间持续稳定输出的只有额定功率。

比如仰望U9，它的综合最大功率是960kW，平均到每个电机的最大功率是240kW，但单个电机的额定功率只有65kW，4个加起来只有260kW。

 

但Taycan不一样，它的580kW，是真的可以长时间持续输出的，光凭这一点，就直接跟其他电车彻底拉开差距了。

然后，基于800V高压架构和最高支持900A大电流的后电机，Taycan可以通过逆变器给电机进行升压，把综合最大功率压榨到815kW。

其次是变速箱

电车有个缺陷，就是长时间的高功率输出，对电机的散热和安全是有非常大的威胁的，而且电机转速越高，电机输出的动力也会开始出现下降。

 

所以电车想跑得快很简单，但想又快又持久就特别难，尤其像是纽北这种超长的大赛道，再差的油车都能轻松跑完全程，但换成电车就很难。

而Taycan之所以能做到又快又持久，就是因为他的减速器里，设置了两个挡位。

 

这个就跟咱们油车的变速箱是一个道理，就是额外再设置一个挡，一方面可以放大电机传递到轮上的扭矩，另一方面又可以降低电机的负荷。

所以你看Taycan，不仅可以做到极速305km/h，甚至还能做到在120km/h时速巡航时，有587公里的WLTP续航里程。

最后是主动悬架

赛道快不快，车子光有劲不行，前提是得保证抓地力。

但是越是高性能的车，他们的减振就越短越硬，比如在过弯、压路肩的时候，因为车子的重心偏移了，车轮就很容易离地，然后就没有抓地力了。

 

那这个时候，如果能让整个悬架有主动调节减振器和车身状态的能力，就能让车轮时刻保持贴地了。

仰望U9的云辇有这个能力，但它主要体现在低速区间上，比如坦克掉头、原地跳舞这些，这个对于电控算法来说，算是实现起来比较简单的。

 

那复杂的是什么呢？就是Taycan的这套主攻高速区间的主动悬架了。首先它的减振器是拥有双腔空气弹簧和双电磁阀调节的连续可变阻尼减振器。

注意这个双腔双阀，对比常见的单腔单阀，它最主要的作用其实是提高悬架调节的速度和自由度，好让减振能跟上赛道里激烈驾驶时候的快节奏。

 

然后，就在这套双腔双阀减振器的基础上，Taycan就要通过摄像头和对应的感知、规控算法，让悬架能看到前面的路况，然后提前主动做调整了。

这个就非常复杂且困难了，控制主动悬架在高速区间运动的电控算法必须要足够老道，才能精准预知并且快速控制激烈驾驶时的车身动态。

最后

这种能力，有且只有像保时捷这种，有非常丰富的高性能车研发和赛车经验的车企才具备，当然你要说你能发动钞能力，把他们的工程师全挖过来也行。

所以你才会看到，为什么只有海外车企更热衷赛道圈速，并且有能力把圈速成绩做到最好，玩高性能，光是技术好，有时候还真不够。